侯杰：48小时体验坦赞铁路之旅
作者简介：
侯杰，1983年毕业于中国人民大学新闻系，现从事记录片工作。
酷似北京站的达累斯萨拉姆车站大厅。
1 误认他乡是故乡
我们将要开始一段奇特的旅程，从达累斯萨拉姆出发，前往坦桑尼亚西部重镇姆贝亚，做半程坦赞铁路之旅。
达累斯萨拉姆车站，外观看上去颇具中国风，而车站内大厅简直就是缩小一号的老北京站。楼梯缓冲平台和护栏上，陈列着新华社驻当地分社的新闻图片，反映的是中国国家主席访问坦桑尼亚，奇怪的是，说明文用的是中文，更让人恍惚以为置身国内。
车站月台的遮雨棚，基本就是北京站原装照搬，唯有路轨和枕木上雕印着的“中华人民共和国制造”字样，才提醒你：这里是异国。
坦赞铁路的客车分为乞力马扎罗号Kilimanjaro和姆库巴号Mukuba。乞力马扎罗是非洲最高峰，屹立在坦桑尼亚和肯尼亚交界，姆库巴在斯瓦西里语里是“铜”的意思。
从达累斯萨拉姆发车的列车叫乞力马扎罗，从新卡皮里姆波希发车的叫姆库巴。两车每周二、五由坦赞两国同时对开。周二是快车，行程42小时，周五是慢车，行程48小时。
之前我们了解的情况是，坦赞铁路列车发车晚点是常规现象，而且，晚点不是以小时计，而是“天”。一般都会告知：晚点半天，还是一天。
候车大厅里座位已经坐满，另有一些人站着或是坐在地上，但我注意到，大厅里没有我习惯的喧嚣声，人们或低声细语或沉默不语。
我们很幸运，仅仅晚点三十分钟后，我们就获准登车，又过了二十分钟，我们的列车启动了。
我特意检视了车厢，车厢是标准的上世纪七八十年代的绿皮车厢，但颜色略有不同，是湖蓝色。据说，这是中国青岛四方机车厂依据坦、赞两国地处热带、常年绿色的特点，特别选定的颜色。当年铁路移交时，提交315辆，1990年代又提交过一批。由于车厢来到的时间不同，颜色深浅不一，显得斑驳陆离的。
车顶带有人民铁道标志的吊扇。
抬头看车厢顶部，一排带有人民铁道标志的小吊扇，立即让人穿越到了上世纪七八十年代。
列车分为四等，我们乘坐的是头等车厢，票价44美金，相当于国内的软卧车，双层卧铺带门，共两节。后面两节是二等车厢，票价35美金，就是我们国内的硬卧，也有门。卧铺车后是酒吧车，然后是餐车，再后是三等车厢，就是软座车，再后就是四等车厢就是硬座车。三、四等车厢，挤满了人。
我努力找出乞力马扎罗和国内列车的区别，最显著的是，它多了一个酒吧车，另外，它的厕所没有冲水系统，便池边放着一个水桶，水桶里放着一只水舀。我注意到，整个车程中，便池里没有粪便积存。
但我查看了列车卧铺的毛毯、被单等卧具后，果断决定拿出背包中的睡袋。
第一次乘坐坦赞铁路列车，内心充满期待和兴奋，但是，兴奋感很快就被担心和恐慌取代，因为列车启动不久，车子就开始晃动，并很快由晃动变为跳跃，没错，列车在跳跃，这不是轨道列车，这是船，或是马。
失去了减震功能的列车犹如一个颤巍巍的老人，摇摇晃晃地行进在蓝天白云和红土绿野之间，使得这趟旅行更具有观光意味。
窗外，平原上，一座连绵起伏的大山陡然而起，那就是著名的乌德宗瓦山。
乌德宗瓦，当地人眼中的神山，据说，工程开工时，当地人要求必须面向乌德宗瓦拜祭才能动工。此时，站立窗前遥望乌德宗瓦的人，仿佛腰上按上一个轴，随着列车的上下跳跃，整个人的身体，张开收缩，像是不住地点头哈腰，又仿佛是向神山乌德宗瓦鞠躬致意。
列车在坦噶尼喀绿色和红土夹杂的平原上起伏跳跃，蓝天白云不断向车后飘去，风吹起，瑟瑟风声，掠耳而过，多么美妙的非洲原野景色。
傍晚时分，列车驶进我们陌生而又已熟悉的基隆贝罗河谷。当年，这条河谷是野生动物的乐园，1968年，三支中国勘探队分别向西，一刀一刀砍出了今天的坦赞铁路。
车站楼梯侧面的新闻图片。
2 寂静的非洲 不夜的河谷
天黑下来的时候，我们收起机器，前往酒吧车。
当年坦赞两国提出制造酒吧车，给中方出了一个难题。
1960年代末，对于年轻的技术人员和工人来说，别说酒吧车，他们连酒吧什么样子都没见过。在上海、天津曾经的租界区，酒吧曾经存在过，但1950年代初就已经作为资产阶级生活方式被取缔。
想知道酒吧什么样？只有到青岛港停泊的那些外籍轮船上去看，他们去协调青岛公安边防，经允许，获准登上外国轮船。于是，他们知道了什么是吧台，什么是酒柜？
吧台在酒吧车厢一角，四张酒吧桌，两只长沙发，两两相对而放。沙发面发灰，发暗，机织花纹依稀可辨，但已看不出原始颜色。车厢的板壁也已经开始剥离脱落，可以看出自从投入使用，就没有维护过。
吧台供应乞力马扎罗啤酒等酒水。这款用非洲屋脊命名的啤酒，号称用乞力马扎罗山的雪水制成，酒精度4.5%，欧式工艺，虽然对其液体来源表示怀疑，但比较起燕京和雪花啤酒，后者就是白开水。
坦赞铁路全程93座车站，我们乘坐的是快车，很多车站甩站不停靠，沿途一路，基本每隔四五十分钟停靠一次。
22点，列车来到了依法卡拉。在这里，我们看到壮观的一幕：水泥站台上，人声熙攘，人头攒动。妇女、男人头上都顶着各色大塑料盆，往来穿行，高声叫卖，那大盆里放着瓶水、香蕉、木瓜等。
车站月台与遮雨棚。
依法卡拉是进入基隆贝罗河谷的东部端点，当年铁路修建时，这里只是一个几十人的小村。当年，沿着整条河谷，只有零星点点的原始部落村，坦赞铁路修建后，政府推行乌贾马社会主义农场运动，将散居各处的人们强行迁徙到铁路沿线，于是，沿着河谷地带形成了十几个万人规模的小镇。
到了1990年代末，政府承认乌贾马社会主义农场运动失败，但是，沿途小镇居民借助这条铁路形成了铁路市场经济。他们将达累斯萨拉姆的日用品和工业品贩运到坦桑西部，再将西部的农产品贩运到达累斯萨拉姆。同时沿途居民也以列车乘客为顾客，售卖饮料和水果食物。社会主义农场没能改变他们的生活，但铁路的流动市场，却让他们尝到生活的甜头。
今天，很多人的生存已经完全依赖这条铁路，形成了一个铁路市场经济带。
这种铁路市场经济还出现了细致的分工。一些人专门从事贩运，从达市购进手工和工业品货物，转手给西部沿途的小贩，而西部沿途各站，有人专门接货，在当地贩卖，假如本次列车他们的供货人没来，他们本周的生意就会受到影响。
谈起非洲人，人们普遍的印象都是懒惰。刚到坦桑尼亚，我就听说这样的歌谣：“穿衣三块布，吃饭靠大树，经济靠援助”。但是，看着小站上密麻麻的人群，穿梭于窗下高声叫卖的小贩，谁敢说非洲人懒惰？
铁路沿线售卖水果饮料的当地农民。
姆盖塔Mngeta，姆宾古Mbingu，奇塔Chita，荒凉河谷里的小镇，犹如人的孤岛，每到一站都是人声喧喧，叫卖声不绝。或许，非洲的原野是安静的，但是，基隆贝罗河谷小站是不夜的。
列车在寂静的河谷缓缓前行，明月下的夜是神秘的，我打开户外手电筒，百米光柱刺破河谷的夜，不时有羚羊等动物从光柱中闪过。今天的河谷之夜，依然是野生动物的天下，而40年前，勘探队员走入这条河谷，全天候是野生动物的乐园。
按照时间计算，我们的火车将在凌晨四点经过姆林巴车站，列车即将走出基隆贝罗河谷。
地处基隆贝罗河谷西端的姆林巴不仅是坦赞铁路市场经济的节点，还是坦赞铁路当年铁路修建时工程设计上的一个重要节点。坦赞铁路一期工程，就是达累斯萨拉姆到姆林巴。这段路程海拔相对平稳，施工难度相对较低，所以指挥部确定这段为一期工程。由于这段距离是502公里，所以，坦赞铁路一期工程又称“502公里”。
姆林巴在坦赞铁路修建前只是二三十人小村，当铁路营地搭起之后，附近山上的酋长就对村民说，那里好热闹，我们去看看，于是带着村民下山，这大概是坦赞铁路工程启动后，姆林巴最早的原住民，他们中很多人成为坦赞铁路的早期建设者。
前中川国际董事长陈克浩曾在姆林巴车站做专家，1975年，他到姆林巴时，这里有村民200多人，1978年，他离开时有上千人，但依然是个蒙昧的原始村落。2013年，他重访姆林巴，发现这里已经是个有两万人的小镇，有了市场、旅店，他惊喜地对我说：姆林巴人居然学会交易了。
列车通过东非大裂谷。
3 穿越东非大裂谷
当太阳从我们身后升起的时候，我们的列车正跨越东非大裂谷。
晨曦中，列车像条长蛇，缓慢地扭动身子，在高架桥上徐徐移动，车头在前方的矮树林里消失，远处的山体在晨曦照射下泛着黄光。
跨越大裂谷，就爬上了坦噶尼喀高原，高原的第一站就是马坎巴科。姆林巴到马坎巴科是整条铁路最危险的路段，也是第二期工程，即姆马段，由于距离为157公里，又称157工程。
姆马段当时被视为畏途，因为这段路不仅要跨越有“地球伤疤”之称的东非大裂谷，而且，从基隆贝罗河谷直接爬升到坦噶尼喀高原，157公里的距离，海拔高度从332.24米上升到1671.34米，海拔高度提升了1339升米，差不多每一公里就提升8.53米。
在这段仅占铁路总长的8.4%的线路上，集中了占全线1/3的桥梁、77%的挡土墙、80%的隧道、80%曲线半径小于250米的路段。
车速很慢，很迟缓，像个老人在爬坡。157公里，既陡峭又复杂，雨季时，很多地段可能攀爬不上去。
美国人类学教授孟洁梅，二十年来关注坦赞铁路对当地经济的影响，她有个疑问，当初就是因为大裂谷这段路程的地形地貌，苏联人拒绝了坦赞两国的修路请求。但是，中国人为什么只考虑预算的困难，而没有畏惧这段地形，从当年的照片看，中国人的施工机械很原始。
我告诉她，其实，中国人在来到坦桑尼亚之前，已经在国内修建了两条铁路，而两条铁路的地形之复杂，施工之难度，比起东非大裂谷要有过之而无不及。那两条路，一条叫宝成铁路（宝鸡到成都），一条叫成昆铁路（成都到昆明）。
她问我为什么说宝成沿线和成昆沿线比大裂谷还险？
我说，东非大裂谷是一个沟壑，而宝成、成昆经过的中国西南部，是一片沟壑。大裂谷的难题在于海拔提升太快，而宝成和成昆要翻越N多个大裂谷。
铁道边玩耍的孩子。
我问她是否知道中国有个“暗渡陈仓”的故事，她摇摇头，我又问是否知道一个叫“诸葛亮七出岐山”的故事，她也摇摇头，我说，希望你能读到那些故事，那里面故事的发生地点，就是修建宝成铁路的地方。中国古人有诗描绘那个地方，说它“难于上青天”。中国人是在难于上青天的地方修建铁路。
她问，宝成和成昆铁路是谁修建的？我说是铁道兵。她听了很兴奋地说，她下一步要来中国四川，就是去访问一个铁道兵。她的下一个选题，就是走访中国的成昆铁路。
天亮了，早餐车开始供应早餐，昨夜领略了酒吧车，今天，我们决定去体验下餐车。
姆库巴的早餐跟中国普通列车格局一样，两侧是餐桌，中间是走道，每张餐桌四把椅子，甚至桌面都一样铺着塑料布，车厢的一头是服务台和备餐室。
早餐只有乌咖喱Ugali，乌咖喱是一种白玉米粉掺水煮熟成糕体，吃的时候，取一块在手里，捏一个窝窝，在里面放上蔬菜，两手捧着吃。列车的乌咖喱是一个白色磁盘，里面放一块白玉米粉糕，上面浇了番茄汤汁和一些绿色蔬菜。
但是，问题来了，没有刀叉，没有勺子。我们问：怎么吃？服务生端来一小盆水，示意我们洗手。天！难道真的要入乡随俗了吗？正宗的东非乌咖喱，必须要用正宗的东非吃法。
下午四点，我们的列车在姆贝亚停靠，这里就是我们的目的地了，我们的半程坦赞铁路之旅到此结束。对照列车时刻表，得知我们的列车晚点四个小时，这同传说中以天计的晚点纪录相比，几乎可以算是正点了。
旅程如此顺利，几乎让我怀疑之前听说种种关于坦赞铁路不靠谱的传闻是否不靠谱？但是，两天后，我们就知道自己有多幸运了！姆贝亚车站传来消息说，下一趟列车只能到达坦桑尼亚和赞比亚交界的边境城镇通杜马Tunduma，因为赞比亚境内的坦赞铁路工人罢工了！
2017年1月
坦赞铁路一期工程达累斯萨拉姆到姆林巴的502公里处。
【原载老侯说话（微信号jayhou16），本号获许可转发。】
你还可以点击阅读：
长摁二维码关注我们。
曲逆编辑、工圣审读。